La négociation d'un nouveau règlement technique et financier pour 2021 qui succèdera aux actuels "accords Concorde" lui offre pourtant cette possibilité. Il sera le premier à être négocié depuis le départ de Bernie Ecclestone, qui a régné sur la F1 pendant des décennies, et sous l'ère de ses successeurs, les Américains de Liberty Media.

En principe, l'essentiel de ces nouvelles règles devrait être soumis aux écuries d'ici la fin juin pour une adoption à la fin de l'année. Mais, comme l'a souligné à Monaco Christian Horner, le patron de Red Bull, "quelque chose va sortir en juin, cela changera en septembre, peut-être en octobre, probablement en novembre (...) et ce n'est que quand on verra ce qu'on nous propose que l'on commencera à vraiment discuter".

Plusieurs sujets sont déjà connus comme facteurs de division. La standardisation de certaines pièces des voitures pour réduire les coûts divise les équipes, plusieurs affirmant que cela serait contraire à "l'ADN de la F1" mais d'autres soulignant que cela réduirait les coûts de fabrication des monoplaces.

La Fédération internationale de l'automobile (FIA) a annoncé à Monaco qu'elle renonçait d'ores et déjà à une telle possibilité pour les boîtes de vitesses. Mais cela pourrait encore être le cas pour des éléments de suspension, des systèmes de freinage et de refroidissement du moteur, les jantes...

Parmi les autres sujets qui fâchent figure la limitation des dépenses: tout le monde y est favorable en principe, mais les plus riches craignent qu'elle soit une manière détournée de leur lier les mains et les oblige à licencier des employés.

"Si, avec 300 millions de budget annuel, on ne peut pas être dans le match, il y a des questions à se poser...", souligne toutefois Cyril Abiteboul, le patron de l'écurie Renault, actuellement 8e sur 10 équipes au classement du championnat des constructeurs. Mercedes et Ferrari dépenseraient actuellement autour de 450 millions d'euros annuels.

Le veto de Ferrari

La répartition des revenus de la F1, qui favorise les grandes équipes comme Ferrari, Mercedes et dans une moindre mesure Red Bull au détriment des plus petites est aussi un sujet brûlant. En 2018, sur un total de quelque 825 millions d'euros, Ferrari en a reçu 20,5%, Mercedes 18% et Red Bull 15,5% mais Sauber (maintenant Alfa Romeo), la moins bien lotie, seulement un peu moins de 5%.

Le classement de l'écurie l'année précédente influe sur cette répartition et son importance devrait être renforcée dans la clé de répartition que propose Liberty Media. Celle-ci pénaliserait au premier chef Ferrari, qui reçoit actuellement une prime en tant qu'écurie la plus ancienne du plateau.

Survient alors la question du "veto" dont dispose l'écurie italienne depuis les années 1980 sur toute décision impliquant la structure actuelle de la F1. Il lui avait été accordé en tant que seule entité à avoir participé à toutes les éditions du championnat du monde depuis sa création en 1950.

Le patron de la "Scuderia" Mattia Binotto a mis le feu aux poudres récemment en affirmant que ce veto protégeait la F1 contre toute décision menaçant son existence et devait en conséquence être maintenu.

"C'est idiot", a rétorqué à Monaco Claire Williams, qui dirige l'écurie éponyme créée par son père Frank. Elle juge la structure de gouvernance de la F1 actuelle "trop démocratique" et souhaite voir la FIA et les promoteurs "reprendre la propriété des règlements". Selon elle, "une écurie ne devrait pas avoir un droit de veto".

"Nous reconnaissons l'importance spécifique de Ferrari pour le sport mais cela devrait se refléter davantage dans la partie commerciale de l'accord que dans la partie gouvernance", a estimé de son côté Cyril Abiteboul.