Plus que jamais, le rallye d'Ypres s'annonce comme le sommet de la saison belge. Au-delà de la lutte de prestige opposant nos meilleurs spécialistes, cette bataille de l'Yser sera importante dans le cadre du Championnat d'Europe dont Bruno Thiry a fait son objectif 2003.
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Plus que jamais, le rallye d'Ypres s'annonce comme le sommet de la saison belge. Au-delà de la lutte de prestige opposant nos meilleurs spécialistes, cette bataille de l'Yser sera importante dans le cadre du Championnat d'Europe dont Bruno Thiry a fait son objectif 2003. Bruno Thiry : Pas spécialement. Il y a un an, je me trouvais dans une situation similaire, à ceci près que je ne jouais pas le titre européen. J'étais l'homme à battre et cela ne m'a pas empêché de triompher assez nettement. Je veux faire aussi bien cette année. Exact, et j'apprécie sa sportivité car il vient me défier sur un terrain très différent de ceux qu'il a l'habitude d'affronter. Je n'ai pas dit cela. D'ailleurs le palmarès n'est pas monopolisé par les Belges. Simplement, ce rallye est tellement spécifique qu'il semble illusoire de briguer la victoire lors d'une première participation. Les visiteurs sont dépaysés dans le Westhoek car ils n'ont aucun point de repère. Pas de montées ou de descentes, de vallées, de successions d'épingles menant vers un sommet : tout est plat et se ressemble. Vous sortez d'un carrefour, montez les vitesses, négociez trois ou quatre enfilades pied au plancher pour arriver à un gros freinage avant un autre carrefour, identique au précédent. Mais, alors que vous avez tourné à droite quelques secondes auparavant, vous devez aller à gauche cette fois. Il y a moyen de s'y perdre, d'autant que les maisons sont aussi les mêmes, avec briques et toit rouges. Idem pour les champs, les cultures, les fossés. Il est difficile d'assimiler tous les pièges du tracé en trois passages de reconnaissances. Il faut effectivement plonger dans les cordes mais pas systématiquement car on augmente les risques de crevaison. Au fur et à mesure des passages des concurrents, une véritable marche se creuse entre l'asphalte et le bas-côté, et les flancs des pneus sont soumis à un régime infernal. Mieux vaut parfois perdre une seconde en évitant de prendre la corde que se retrouver avec un pneumatique à plat quelques dizaines de mètres plus loin. Les systèmes anti-crevaison utilisés en Championnat du Monde sont interdits sur la scène européenne. Non car le revêtement ne varie guère d'une spéciale à l'autre. Mais la météo peut brouiller les cartes. Le team Peugeot-Belgique a dès lors prévu une petite armée d'observateurs dispersés dans tous les tronçons chronométrés et chargés de donner les dernières indications sur l'évolution du temps. Leurs renseignements seront précieux quand, juste avant de quitter l'assistance, je devrai choisir les enveloppes pour les spéciales à venir. Encore une fois, les équipes belges sont habituées à ces routes bombées et bosselées tandis que les étrangers pataugent souvent. Je redoute surtout Pieter Tsjoen et Patrick Snijers. Le premier connaît le parcours comme sa poche et dispose d'une Toyota Corolla parfaitement adaptée à ce rallye. Snijers, c'est autre chose : sa motivation, son expérience et son talent ne font aucun doute. Mais aura-t-il eu l'occasion de peaufiner les réglages de sa Subaru ? Campos a gagné en Italie, aux Canaries et en Pologne tandis que je me suis imposé en Turquie et en Bulgarie. A la veille du rallye d'Ypres, il compte 600 points, soit 40 d'avance sur moi. Plus que cela, ce match restera l'un des meilleurs souvenirs de ma carrière ! Jusqu'à l'avant-dernière spéciale, l'écart entre nous n'a jamais dépassé les six secondes. Puis j'ai levé le pied car mon embrayage rendait l'âme. J'étais mon seul adversaire, puisque j'ai terminé avec six minutes d'avance. Je devais me forcer pour rester concentré. Dans ces moments, l'esprit divague facilement, on songe aux mécanos, au voyage du retour, au prochain rallye... et on risque de commettre une faute. J'ai une revanche à prendre : en 2000, j'ai offert la couronne des constructeurs à Citroën mais j'ai échoué dans la compétition individuelle face à Henrik Lundgaard. Cet échec me reste en travers de la gorge. Mais, à 40 ans, je dois effectivement songer à mon avenir. Il est question de ne plus accepter les WRC comme ma Peugeot 206 qu'en Championnat du Monde où les voitures engagées par des teams privés constitueraient une sorte de division 2, en dessous des modèles dernier cri alignés par les usines. Si cette mesure est prise, ce ne sera pas trop bon pour moi car je devrai trouver une équipe et un sponsor intéressés par une présence sur la scène mondiale mais convaincus qu'ils devront s'y contenter d'un second rôle. Je pourrais aussi me caser comme pilote d'essai ou tâter du rallye-raid... L'incertitude la plus absolue règne actuellement et c'est stressant. Marc Van Dalen, le patron du team Peugeot-Belgique, remue ciel et terre car il doit faire tourner une entreprise d'une vingtaine de personnes et ne peut pas attendre la dernière minute pour prendre certaines décisions. En tout cas, la motivation des mécanos est extraordinaire : ces dernières semaines, ils n'ont pas connu une minute de répit. Turquie, Pologne, Bulgarie, Ypres, je vous laisse deviner les déplacements en camion... Et à peine rentrés à l'atelier à Nannine, ils doivent démonter la voiture, la vérifier avant de la préparer pour l'épreuve suivante. Sans compter le travail sur l'autre 206 confiée au Russe Evgeny Vasin... qui est sorti trois fois de la route en quatre rallyes !