LE DÉPART

" Le tracé compte 291 kilomètres, plus une zone neutre de départ de 7,5 kilomètres. Il faut donc partir tôt : à 9h45, trois quarts d'heure plus tôt que le Tour des Flandres. Je dois donc me lever et déjeuner plus tôt, vers sept heures. Ensuite, de l'hôtel, généralement situé en dehors du centre de Milan, le bus met une demi-heure pour arriver à la ligne de départ. On sait que la journée sera très longue.
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" Le tracé compte 291 kilomètres, plus une zone neutre de départ de 7,5 kilomètres. Il faut donc partir tôt : à 9h45, trois quarts d'heure plus tôt que le Tour des Flandres. Je dois donc me lever et déjeuner plus tôt, vers sept heures. Ensuite, de l'hôtel, généralement situé en dehors du centre de Milan, le bus met une demi-heure pour arriver à la ligne de départ. On sait que la journée sera très longue. Malheureusement, l'ambiance n'est pas terrible. Avant, le départ était donné à l'ombre de la cathédrale de Milan mais depuis quelques années, il a lieu au château de Sforzesco. Il n'y a pas plus de mille personnes. C'est beaucoup moins qu'au départ du Circuit Het Nieuwsblad à Gand ou au Ronde, à Anvers. La présentation des équipes est également moins spectaculaire. Elle a lieu sur un podium nettement plus petit. Je ne suis pas nerveux. D'ailleurs, je ne le suis plus pour aucune course. Mais je suis concentré dès le départ neutre car le centre de Milan est très glissant, à cause des nombreux rails de tram, parfois mouillés. Chaque année, des collègues moins chevronnés chutent. Quand il pleut, je mets carrément pied à terre. On a de toute façon assez de temps pour remonter à vélo lors du départ officiel. En général, un groupe de huit hommes, souvent des Italiens roulant pour des équipes procontinentales, se détache dans la demi-heure et le calme revient rapidement au sein du peloton. Tout dépend du vent. En 2011, il soufflait très fort, de côté, pendant cent kilomètres. Et nous en avions encore deux cents à parcourir... Heureusement, la météo est souvent plus clémente mais il faut absolument ménager ses forces. Chaque coup de pédale, chaque watt en trop peut être fatal dans le Poggio ou sur la Via Roma. Même si on brûle moins de calories pendant les trois premières heures qu'au Tour des Flandres, il faut veiller à manger suffisamment car on n'en a plus le temps dans la finale, intense. Pendant les trois premières heures, on a le temps de bavarder avec un collègue mais je ne vais pas m'exposer au vent pour ça. Je veux avant tout trouver une bonne position, bien protégé en avant mais dans le ventre du peloton. Le vrai stress s'empare de moi à l'approche du premier ravitaillement, après 135 kilomètres. Nous sommes dans le Turchino. Il n'est pas très ardu mais il faut quand même pédaler douze kilomètres à 4% jusqu'à une altitude de 532 mètres. Le peloton devient nerveux avant le tunnel situé avant le sommet. Avant, il était étroit et sombre. En 2010, il a été le théâtre d'une chute massive. Un groupe de 80 coureurs en a profité pour s'échapper et est resté en tête. Je n'en ai pas fait partie. Heureusement, depuis quelques années, le tunnel est plus large et est éclairé. Nous ne devons plus jouer des coudes car il n'est plus nécessaire d'arriver au sommet parmi les dix premiers. Il faut quand même être dans les 50 premiers, pour pouvoir négocier à l'aise la descente, très technique, et économiser son énergie. Si le peloton ne s'est pas distendu dans la descente, il ralentit à l'approche de la côte, à douze kilomètres du Turchino, après quelque 150 kilomètres. On a le temps de manger et de se changer car il fait souvent plus chaud à la Riviera qu'à l'intérieur du pays. Sauf lors de cette fameuse édition 2013, marquée par de telles chutes de neige que la course avait été interrompue et que tous les coureurs s'étaient réfugiés dans leur bus, certains en hypothermie. Je tremblais de froid mais l'interruption m'a permis de me réchauffer et de repartir. L'année suivante a été pire : il a plu dès le départ, toute la journée, par cinq degrés... Pour la première fois de ma carrière, j'ai eu les pieds gonflés le soir. Pourtant, je résiste très bien au froid. Nous suivons la côte sur 90 kilomètres, le long de la fameuse ligne de tram, jusqu'aux capi Mele, Cervo et Berta. De 2008 à 2013, nous devions franchir Le Manie, après deux cents kilomètres. Il est bien pire que le Turchino : cinq kilomètres à 6,7%. Avec une descente dangereuse. En 2011, le peloton a été coupé en deux et une trentaine d'hommes sont restés en tête. Pour moi, on aurait pu conserver Le Manie : il permettait de mieux trier le bon grain. Ça rendait l'arrivée moins chaotique. Ces dernières années, j'ai l'impression qu'elle est de plus en plus nerveuse et dangereuse. A l'approche des capi, en tout cas, j'essaie de me tenir à l'écart des bousculades. J'économise ainsi mes forces, physiques et mentales, car personne ne peut rester pleinement concentré pendant sept heures. Je ne me mêle à la bagarre qu'au Copo Berta. J'essaie de me glisser parmi les vingt premiers. C'est le capo le plus dur des trois et le moment où certains sentent que ce ne sera pas leur jour... Il y a toujours beaucoup de monde au Capo Berta. Nous roulons chaque fois à travers la fumée car les tifosi allument des feux de Bengale. C'est toujours la foule dans les villages situés le long de la côte, bien plus qu'à l'intérieur du pays, où les amateurs de cyclisme ne se montrent qu'à proximité des entrées et sorties d'autoroute. Au sommet du Capo Berta, il faut être devant car la descente est également technique et comporte un virage traître, qui a déjà provoqué moult chutes. La Cipressa commence neuf kilomètres plus loin. La nervosité et la vitesse croissent. Il est très difficile de bien se placer : si on accélère trop tôt et qu'on coince, on risque de se retrouver au-delà de la 50e place au pied de la montée. Ça m'est arrivé en 2009, lors de ma première participation. C'est pour ça qu'il est préférable de pédaler vent dans le dos : c'est plus rapide et on est moins exposé à des vagues d'attaques de l'arrière du peloton. La Cipressa, 5,6 kilomètres à 4,1%, est un sacré morceau, après six heures de course. En 2009, j'ai craqué, de même qu'un certain Lance Armstrong. Il faut rester en tête pendant l'ascension car le peloton s'étend à nouveau dans la descente. En 2017, j'étais un peu trop loin et je l'ai payé cher. J'ai terminé à quatre minutes... J'aurais dû le savoir car lors de la fameuse édition 2013, Philippe Gilbert et moi avions déjà raté la bonne échappée. Nous étions en cinquième ou sixième position mais les quatre premiers avaient profité du sillage des motos et s'étaient échappés. Il nous a manqué vingt mètres. Sans ça, Phil et moi étions dans le groupe de Ciolek, le futur vainqueur, Cancellara, Chavanel et Sagan. Parfois, la course se joue vraiment sur des détails insignifiants. Là, je ne parle pas d'un détail mais d'un élément crucial avant le Poggio : il faut être très concentré et se battre pour sa place. Après 280 kilomètres. Quand les jambes sont lourdes, on a tendance à se laisser redescendre, à renoncer. Il ne faut pas ! Il faut se rappeler que tous les coureurs sont vidés et qu'on n'est pas en plus mauvais état que les autres. Et continuer à se battre car il faut vraiment être en avant à l'entame du Poggio. La côte ne représente pas grand-chose : 3,7 kilomètres à 3,7% mais si on la négocie à l'arrière, on a facilement vingt mètres de retard sur le peloton de tête, car on roule vite, à près de 35 km/h. Il est presque impossible de regagner des places. André Greipel, mon chef de file chez Lotto en 2014, en a fait la triste expérience : il s'était laissé aller avant le Poggio et nous sommes arrivés au sommet en 25e position. Pour terminer 23e et 24e à Sanremo... Nous étions dans le premier peloton mais nous n'étions plus en mesure de sprinter pour la victoire. En 2016, je suis arrivé au Poggio en dixième position, au terme de ma meilleure ascension depuis mes débuts, et j'ai terminé troisième au sprint. Le positionnement est crucial car les nombreux virages en lacets étirent le peloton. Il suffit que le coureur devant vous doive lâcher du mou et laisse un trou se creuser. Même si vous êtes en jambes, vous êtes fichu. Et frustré. L'année passée, je me suis placé dans la roue d' Alexander Kristoff et de Ben Swift, son équipier UAE. En 2014, ils ont été premier et troisième. Ils sont donc capables de grimper le Poggio. Je n'ai plu lâché la roue de Kristoff jusqu'à l'arrivée. Il a terminé quatrième et moi cinquième. Le vent joue un rôle important dans le Poggio, y compris dans la descente. De dos, il nous fait aller encore plus vite et les baroudeurs ont plus de chances de creuser un écart dans le tronçon à 8%, à sept cents mètres du sommet. C'est pour ça que Nibali a réussi un véritable exploit l'année passée : il roulait contre le vent. Pourtant, il a tenu bon jusqu'à la ligne d'arrivée, comme Kwiatkowski, Sagan et Alaphilippe en 2017, après leur attaque dans le Poggio. La classique s'est donc jouée deux fois sans sprint. C'est aussi ça, Milan-Sanremo : la décision peut tomber à tout moment dans les dix derniers kilomètres. Cancellara a décrit la course en ces termes : on secoue la bouteille de champagne pendant 280 kilomètres mais on ne sait jamais quand le bouchon va sauter. Nibali doit sa victoire à ses qualités en descente car la négociation des virages est aussi cruciale que la montée. Bien que je connaisse bien cette descente, désormais, je consulte toujours le roadbook pour me rafraîchir la mémoire et surtout pour me repasser mentalement les endroits les plus dangereux : le quatrième virage, vers la gauche, suivi d'un tournant à droite, plus sec qu'il n'en a l'air. Il y a presque toujours des chutes à cet endroits. Je n'y suis pas encore tombé mais en 2013, j'ai chuté dans l'avant-dernier virage, quand un coureur Sky a glissé sur la voirie détrempée, juste devant moi. Qu'il fasse sec ou qu'il pleuve, il faut prendre des risques dans la descente, à une fréquence cardiaque maximale. Après chaque virage, on replace une accélération. Nous n'avons pas un regard pour la célèbre fontaine de Sanremo. Nous devons nous concentrer sur notre position dans la chicane - un virage à gauche puis à droite - dans les ultimes kilomètres. On peut encore se faufiler mais il faut éviter de devoir y placer un sprint, après la descente déjà si rapide, surtout si on espère pouvoir placer un véritable emballage final sur la Via Roma, après 290 kilomètres. Une décision erronée, une hésitation et vous pouvez oublier vos rêves de podium. En 2015, Tony Gallopin, mon coéquipier Lotto, devait lancer mon sprint mais il est resté passif trop longtemps. J'ai été enfermé et je n'ai pu terminer que onzième. Sinon, j'aurais figuré parmi les cinq premiers. Même si le peloton est généralement réduit à une trentaine de coureurs, le sprint sur la Via Roma est délicat parce qu'il est toujours chaotique et chaque fois différent. Une fois, on roule en ligne, la fois suivante, comme l'année passée, on est en boule, parce qu'on fait face au vent. Peu de sprinteurs disposent encore de deux ou trois équipiers et il est donc impossible de former des trains. En plus, la Via Roma est un faux-plat, suffisant pour faire coincer un coureur après 290 kilomètres. Cette distance donne lieu à un sprint différent qu'au terme d'une course de deux cents kilomètres. L'année dernière, Elia Viviani était très bien placé mais il a craqué d'un coup. La course ne se joue pas uniquement grâce à la vitesse. Encore faut-il être endurant et résistant. Il faut donc que toutes les pièces du puzzle, disposées avant le Turchino, se mettent bien en place. Est-ce pour cela que plus personne n'a réalisé de doublé depuis Erik Zabel en 2000 et 2001 ? Peut-être. Tout ce que je sais, c'est que pour que je puisse gagner, tous les ingrédients doivent être réunis : une course dure et rapide, sous le vent et le mauvais temps, pour lâcher les sprinteurs les plus rapides. Il me faut aussi un brin de chance, comme en 2016. Après la chute de Fernando Gaviria et les atermoiements qui ont suivi, j'ai placé mon sprint à 350 mètres. A 50 mètres de la ligne, j'ai cru que c'était dans la poche mais Arnaud Démare et Ben Swift m'ont dépassé... Au début, j'étais satisfait de ma troisième place, puis des coéquipiers m'ont dit avoir vu Démare s'accrocher à la voiture de son équipe dans la Cipressa. D'après son compte Strava, il a d'ailleurs signé le meilleur chrono... Sans cela, il n'aurait jamais pu sprinter pour la victoire et Swift ne m'aurait pas rattrapé non plus. Et j'aurais un monument en poche. Dans vingt ans, on parlerait encore de " Jürgen Roelandts, le dernier Belge à s'être adjugé la Primavera ", comme on le serine chaque année à propos d' Andrei Tchmil ( lauréat en 1999, ndlr) ou Fons De Wolf ( 1981, ndlr). La manoeuvre de Démare me prive du couronnement de ma carrière. Mais je peux encore l'obtenir. Movistar, ma nouvelle équipe, m'octroie un statut privilégié suite au forfait d' Alejandro Valverde. Ce ne sera que la deuxième fois de ma carrière. Chez Lotto comme chez BMC, j'ai souvent dû rouler au service des autres : Gilbert, Greipel, Van Avermaet... La seule édition que j'ai roulée en leader ? Ce n'est pas un hasard : c'est celle de 2016, dont j'ai terminé troisième alors que j'aurais pu gagner. J'espère obtenir ma revanche un jour. "