No stress

Quel est le secret de sa jeunesse et de son extraordinaire vélocité sur tous les circuits de monde?

On le savait doué, surdoué même: Stéphane Mertens n’a pas décroché ses titres de vice-champion Superbike 89 et champion du monde endurance en 95 par hasard. Mais alors qu’on croyait en 97 qu’il allait tout doucement raccrocher son casque au vestiaire, il reculait pour mieux sauter

Après avoir manqué de justesse à 41 ans le titre de champion du monde d’endurance l’an passé, il est aujourd’hui troisième du classement général 2001, réalise pole sur pole aux essais et le titre est à sa portée… Dans la coupe internationale BMW Boxer-Cup, Mertens a terminé second et remporté trois victoires en cinq courses. Sans commentaire! Comme retraité, on a déjà vu plus calme. Et lorsque nous rencontrons Stéphane chez lui aux environs de Bruxelles, il nous accueille tout sourire, détendu, plus comme un sportif bien dans sa peau qu’un retraité. Il ne faut pas longtemps pour que lors de notre discussion à bâtons rompus il livre la source de son eau de jouvence: plus de stress. Encore faut-il y parvenir, car le stress, comme la motivation, cela ne se commande pas!

Stéphane Mertens: C’est vrai que d’une certaine façon ma carrière est derrière moi. Le temps où je me battais avec les meilleurs du monde en Superbike remonte à 91, mon titre de champion du monde endurance à 95. Contrairement à certaines rumeurs, je n’ai pourtant jamais dit que j’arrêtais de courir. Je me sens toujours aussi performant et suis persuadé d’être encore au sommet en championnat du monde 600 ou même Superbike. Mais je roule maintenant pour le plaisir et ne veux plus subir de pression avec obligation de résultat. Courir pour moi ne peut en aucun cas devenir une contrainte. Je donne le meilleur de moi-même, sans stress et les résultats n’en sont que meilleurs!

Pour quelques points

Revenons un instant sur la saison passée axée sur deux poles position, BMW Cup et « endurance », deux championnats terminés de façon inattendue.

La BMW Cup est au départ une organisation française rapidement étendue à la Belgique, avant d’être, suite au succès de la formule, reprise par BMW Munich et devenir internationale. Didier De Radigues fut le premier porte-parole de BMW Belgium en 99, puis ce fut mon tour en 2000 lors de certaines épreuves auxquelles j’étais invité. Ayant remporté toutes les courses auxquelles j’ai participé, les Français m’ont retiré mon invitation pour la dernière épreuve du Bol d’Or!

En endurance, je roulais pour l’excellent team privé anglais Phase One, avec lequel nous nous sommes rapidement retrouvés en tête du championnat du monde 2000. Puis vint l’épreuve du Japon où je ne souhaitais pas aller parce qu’il y est généralement impossible de maquer des points tant le niveau local est relevé. L’an passé pourtant mes deux équipiers y sont allés, prenant des points en Superbike, beaucoup de japonais roulant déjà dans la nouvelle catégorie Superproduction. En fin de saison, ils se sont retrouvés en tête du classement avec une course et quelques points de plus que moi. Ayant toujours été sensiblement plus rapide qu’eux et mon expérience ayant été déterminante pour l’évolution du team, cela constituait une sorte d’injustice que Russel Beney, patron de Phase One, a voulu réparer en engageant une seconde moto aux 24 Heures de Valence, dernière épreuve du championnat. Hélas, cette course fut supprimée et je termine troisième. Le comble est que les points glanés au Japon n’ont servi à rien vu que sans eux nous aurions été champions de toute manière, à trois, ex aequo.

Un retour qui ne passe pas inaperçu

Personne n’est dupe cependant et l’excellent pilotage n’est pas passé inaperçu, engendrant certaines retombées.

Plusieurs écuries m’ont contacté pour 2001. Deux propositions étaient particulièrement attirantes: celle de Suzuki France qui représente l’usine depuis toujours, et celle du team chinois Zongshen, discrètement présent en endurance depuis 98 avec une Honda RC 45 et dirigé par le très expérimenté Michel Marqueton. S’il était difficile et coûteux pour les privés de lutter face aux usines avec le règlement Superbike permettant toutes les évolutions, il en est autrement cette année avec le nouveau règlement Superproduction autorisant des machines de 1.000cc 4 cylindres, pour autant que moteur et cadre d’origine soient conservés. Dans ces conditions, les propositions du géant chinois devenaient intéressantes et m’offraient des perspectives uniques. On prépare la création d’écoles de pilotage en Chine, inspirées de celles dont je m’occupe en Europe. Un potentiel d’1,3 milliard d’élèves! Je possède beaucoup d’expérience et une excellente technique acquise en course et lors de stages aux Etats-Unis chez Kenny Roberts. Je souhaite faire profiter les jeunes de cet acquis.

Sur le plan sportif, on a un peu l’impression que le team réalise cette année des performances en dents de scie.

Malgré trois ans de compétition en endurance, l’écurie n’est pas encore au top et mon expérience leur est indispensable. Nous sommes souvent les plus rapides aux essais (pole à Brands Hatch, Nurburgring et Francorchamps) et en course (en tête à Brands Hatch et Brno), devant l’usine Suzuki elle-même, mais encore trop lents au stand par rapport aux très expérimentés teams GMT et Meilland, plusieurs fois champions du monde. Nous perdons lors des ravitaillements l’avance acquise sur la piste, sans compter que la fiabilité n’est pas encore optimale. A Francorchamps, par exemple, un mauvais choix de matériaux pour les silentblocks et couronne de roue arrière ont causé notre chute puis abandon alors que nous jouions la victoire. Mais le championnat n’est pas terminé!

Olivier Kirkpatrick