Partageant avec Jacky Ickx le titre de meilleur ambassadeur de notre pays en Formule 1, Thierry Boutsen a quitté brutalement la scène sportive en juin 1999, lors des 24 Heures du Mans. Victime d'une violente sortie de piste, notre compatriote fut gravement blessé au dos. Il est revenu cette année sur les circuits, mais seulement pour y suivre les jeunes loups engagés en Formule Renault 1600.
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Partageant avec Jacky Ickx le titre de meilleur ambassadeur de notre pays en Formule 1, Thierry Boutsen a quitté brutalement la scène sportive en juin 1999, lors des 24 Heures du Mans. Victime d'une violente sortie de piste, notre compatriote fut gravement blessé au dos. Il est revenu cette année sur les circuits, mais seulement pour y suivre les jeunes loups engagés en Formule Renault 1600. Thierry Boutsen : Il a fallu près de quatre ans pour que je surmonte cette épreuve, avec des hauts et beaucoup de bas très douloureux. Mais là, depuis environ cinq mois, j'ai passé un cap : mon dos ne me fait plus souffrir et je me sens en pleine forme. Je disputais de toute façon ma dernière saison, et j'avais même décidé de raccrocher au lendemain de ces 24 Heures si je les gagnais. Mais je les ai terminées sur un lit d'hôpital... J'ai surtout compté sur mes proches et je garderai toujours en travers de la gorge l'attitude de Michel Maisonneuve, le pilote français à l'origine de ma sortie de piste : il n'a même pas daigné prendre de mes nouvelles dans les jours qui ont suivi l'accident. Pas un simple coup de fil, rien. C'est fort peu. Non, je n'en ai plus éprouvé l'envie. Une fois encore, avant ces 24 Heures 1999, je sentais que j'avais fait le tour de la question. Je n'avais plus la motivation indispensable pour continuer au plus haut niveau et j'étais décidé à tourner la page pour me consacrer à autre chose, notamment ma deuxième passion, l'aviation. J'avais déjà entamé ma reconversion en créant Boutsen Aviation, une société qui achète et revend des avions d'affaires. Dès que j'ai été capable de retravailler, je m'y suis consacré à fond, et au fil des années, cette activité s'est formidablement développée : six personnes full-time et des journées très chargées, je bosse comme un fou. Je n'ai plus le temps de l'envisager sous cet angle. J'utilise l'avion pour mes déplacements personnels, je prends plaisir à piloter mais ce n'est pas un loisir. De loin, quand mon boulot m'en laisse l'opportunité. Je voulais aider le sport automobile belge dans la mesure de mes moyens et en avertissant mes partenaires que je ne pouvais pas y consacrer beaucoup de temps. Mon beau-frère, Olivier Lainé, songeait à se lancer dans cette discipline et je l'ai épaulé pour créer le Thierry Boutsen Racing. Mon intervention est limitée : j'apporte mon nom et ma notoriété, en plus d'une petite aide logistique. Et je m'efforce de faire profiter les membres de l'équipe de mon expérience. Non, et de toute façon, j'aurais répondu par la négative. Pour faire un bon boulot dans les instances dirigeantes d'un sport, quel qu'il soit, il est nécessaire de s'y consacrer à plein temps et d'habiter sur place. Or, je n'ai nulle envie de sacrifier ma société et je n'ai pas non plus l'intention de quitter Monaco. Sachez par ailleurs qu'en 2001, l'usine Porsche m'a proposé de devenir son directeur sportif mais j'ai décliné cette offre, pour les mêmes raisons. Je le crois... et je l'espère. Ils débutent en compétition automobile et leur bagage est limité. Ils se rendent compte que je peux leur faire gagner du temps en leur expliquant certaines ficelles du métier. N'allons pas trop vite en travail ! Cette initiative a au moins le mérite de sortir quatre ou cinq jeunes pilotes du lot, et l'an prochain, cinq autres seront à leur tour placés sur une bonne orbite. Mais cela ne signifie pas qu'ils vont tous se retrouver au plus haut niveau. J'estime que si un seul de ces dix jeunes atteint la F3000, on pourra parler d'une réussite totale. Et je ne parle pas encore de Formule 1... Il doit être redynamisé, mais l'opération prendra minimum sept ou huit ans, si tout va bien. La facette sportive est primordiale mais il faudra également travailler le marketing, améliorer le spectacle, bref revoir énormément de choses. Arrêtons de se focaliser sur ces deux exemples. Des Alonso et des Raikkonen, il en existe deux sur 200.000 ! Mais leurs noms reviennent sans cesse car ils sont très médiatisés. Ce n'est pas tous les jours en effet que des gars de 21 ou 22 ans gagnent un Grand prix. D'autres pilotes suivent une évolution plus traditionnelle en grimpant successivement les échelons menant vers la Formule 1. Rien ne dit cependant qu'ils n'arriveront pas à battre les deux prodiges. Lancer des gamins et des gamines trop tôt est un énorme piège dans lequel ils û et elles û peuvent se planter. Laissons-leur le temps de se former et d'apprendre réellement le métier. Lors des sélections pour la Formula Renault Academy, j'ai vu des ados de 14 ans issus du karting qui s'installaient au volant sans savoir ce qu'est une boîte de vitesses ou un embrayage... Ils risquent d'être rapidement stoppés dans leur progression car ils n'auront pas emmagasiné les notions de base indispensables pour construire une carrière automobile. Je me le demande souvent. Je suis sceptique quand je vois des adolescents se consacrer à fond à cette discipline û au demeurant onéreuse dès qu'on atteint un certain niveau û pour se retrouver à 16 ans nantis d'un titre de champion ou de vice-champion, persuadés qu'ils vont faire une bouchée de tous leurs rivaux en course automobile. Et là, ils déchantent très vite car ils doivent tout réapprendre. Autre aspect du problème : nombre d'entre eux négligent les études pour se concentrer sur leur parcours sportif. Ils ont tout faux car seuls quelques-uns réussiront à percer, les autres se retrouveront en rade et sans le moindre diplôme en poche. Enfin, n'oublions pas le risque de lassitude : au bout de deux ou trois années entièrement consacrées à l'automobile, les jeunes peuvent songer à d'autres plaisirs de leur âge... J'exigerai d'abord qu'ils poursuivent leurs études, éventuellement en parallèle avec la compétition. Jusqu'ici, la question ne s'est pas encore posée. Mon fils aîné a 13 ans, il est intéressé mais pas passionné par l'automobile et je ne le pousserai jamais à faire de la compétition. Ce sera plutôt lui qui devra me prouver sa motivation. Il devra également attendre d'avoir 17 ou 18 ans avant de tenter sa chance dans une formule promotionnelle. Il aura alors la maturité indispensable pour affronter ce défi. Mais je le répète, il n'y aura peut-être jamais un autre Boutsen pilote. Peut-être sont-ils moins livrés à eux-mêmes. Mais leur tâche n'est pas plus aisée, notamment pour ce qui touche au financement d'une saison : les budgets ont explosé alors que les sponsors se font rares, surtout en cette période difficile au plan économique. Même s'il s'agit toujours de séries promotionnelles, je suis frappé par l'augmentation des sommes nécessaires pour y jouer un rôle en vue. J'ai gagné toutes mes courses de Formule Ford en 1978 en investissant un total de 360.000 francs. Par comparaison, il faut disposer de 100.000 euros pour disputer une saison en Formule Renault 1600. Même avec l'augmentation du coût de la vie, la différence est énorme. Et on la retrouve un cran plus haut : j'ai conquis le titre européen de F 3 en 1980 avec 3 millions de francs, il en faut 24 pour participer aux Euroséries 2003 ! Ils manquaient de détermination. Quoique, si je me base sur ce que j'entends ici et là, Leinders affiche une confiance sans bornes en ses moyens... Si je compare mon parcours aux leurs, je n'ai jamais pu me permettre la moindre erreur, un tête-à-queue ou un accrochage, car je risquais de voir s'évanouir les rares opportunités qui m'étaient offertes de progresser vers la F1. Si je ne m'abuse, les candidats à ma succession ont souvent loupé les rendez-vous importants, ces courses dont on sait qu'elles peuvent décider de la tournure d'une carrière. Je l'ai dit, j'ai pris du recul par rapport au sport automobile. Cela dit, je m'aperçois au vu du déroulement du championnat que la Formule 1 n'a pas beaucoup changé depuis que je l'ai quittée en 1993 : les mêmes personnes, quasi les mêmes pilotes... et les mêmes querelles. Les progrès technologiques ont rendu les monoplaces beaucoup plus faciles à conduire. Grâce à l'électronique, le risque d'erreurs a nettement diminué. Il est quasi impossible de rater un départ ou un changement de vitesses, par exemple. Regardez les performances signées par de jeunes pilotes tout juste issus des coupes de promotion : dès qu'ils prennent le volant d'une F1 moderne, ils tournent dans des temps comparables à ceux de leurs aînés bien plus expérimentés. C'est la preuve que ces autos sont trop faciles à exploiter. J'en ai discuté récemment avec David Coulthard, qui fait partie des anciens en Formule 1 : il me confiait n'être plus jamais fatigué à l'arrivée d'une course, il pourrait sans problème couvrir deux fois la même distance à une cadence identique. Et pourquoi ? Tout simplement parce que les aides à la conduite sont tellement efficaces que le pilotage n'est plus du tout éprouvant. Et comment ! Quand je prenais le départ d'un Grand Prix, je savais que sauf incident, je ne changerais pas de pneumatiques. Je devais donc gérer leur usure, quitte à terminer quasi sur la toile. Je m'élançais au volant d'une voiture dont les réservoirs étaient remplis à ras bords ; 250 litres d'essence, ça influence drôlement la tenue de route, d'autant qu'au fil des tours, ce volume de carburant diminue. Et puis je ne disposais pas de tous ces artifices comme la direction assistée, la boîte de vitesses automatique, le contrôle de traction, la programmation électronique des départs, etc. Je ne parlerais pas de tactique mais plutôt de gestion d'une course : actuellement, les concurrents ne s'en préoccupent plus puisqu'ils ne roulent jamais avec le plein et savent qu'ils chausseront des pneus neufs à deux ou trois reprises. En prime, c'est le stand qui détermine leur stratégie. Je ne suis guère original en prônant une limitation très stricte des évolutions techniques. Cela rendrait les F1 moins aisées à conduire et rendrait sa valeur au pilotage pur. Ensuite, ces mesures permettraient aux petites équipes de réduire l'écart avec les teams de pointe ; le plateau s'équilibrerait et le spectacle y gagnerait. Je vais même plus loin : l'idéal serait d'interdire aux grands constructeurs de s'impliquer dans la discipline-reine. Ce sont eux qui placent la barre sans cesse plus haut car ils engagent des sommes colossales et veulent un retour sur ces investissements. Mais ma proposition est irréaliste, je le sais... Deux ou trois écuries évoluaient quand même un ton au-dessus des autres et le championnat va couronner le même homme, à moins d'une énorme surprise lors du dernier round au Japon. Ne parlons donc pas de renouveau. Depuis que le sport auto existe, on assiste au même phénomène : une marque domine avant de se faire rattraper puis dépasser par une rivale, qui est à son tour menacée puis passée, et ainsi de suite. C'est vrai aussi chez les pilotes : il y a eu l'ère Prost et Senna, Schumacher fait aujourd'hui la loi mais un autre va arriver, et avec lui une autre écurie, et le cycle recommencera. Eric Faure" Le sport auto belge doit être redynamisé " " Ils ne roulent jamais avec le plein et chaussent des pneus neufs à deux ou trois reprises "