Il semble loin le temps où les pilotes de F1 ne suivaient aucun régime alimentaire et estimaient inutile de se plier à une préparation physique spécifique. Le fossé est énorme entre Nigel Mansell tombant dans les pommes sur le podium et Michael Schumacher sortant de sa monoplace frais comme une rose, même après un GP disputé dans des conditions difficiles.
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Il semble loin le temps où les pilotes de F1 ne suivaient aucun régime alimentaire et estimaient inutile de se plier à une préparation physique spécifique. Le fossé est énorme entre Nigel Mansell tombant dans les pommes sur le podium et Michael Schumacher sortant de sa monoplace frais comme une rose, même après un GP disputé dans des conditions difficiles. Le champion allemand est l'un des premiers à avoir accordé une réelle attention à sa condition physique et à sa nutrition. Avant lui, Niki Lauda et Alain Prost avaient déjà mesuré l'intérêt d'un entraînement physique et d'une diététique adaptée à la discipline. Mais ils n'avaient pas poussé leurs investigations aussi loin que les actuels ténors, pour la plupart issus des formules promotionnelles où ils ont bénéficié d'un encadrement très professionnel. Au début de son parcours en F1, alors qu'il défendait les couleurs de Benetton, Schumi ne cachait pas son goût pour les saucisses, pommes frites et choucroute. Sous l'impulsion de son manager Willi Weber, il a modifié ses habitudes alimentaires et s'est appliqué à suivre un entraînement physique. Au moment de son passage chez Ferrari, il a rencontré Balbir Singh, un physiothérapeute indien arrivé en Europe pour l'amour d'une femme... Singh a opéré une sévère sélection dans l'alimentation de son nouveau poulain, écartant tous les produits gras au profit d'un harmonieux mélange de pâtes, céréales, fruits et légumes, le tout agrémenté en alternance de viandes maigres et de poissons. Rien de bien original, on en conviendra, puisqu'on retrouve ces ingrédients dans quasi tous les régimes adaptés aux sportifs de haut niveau. Schumacher fut cependant l'un des premiers cadors de la F1 à manger une assiette de pâtes deux heures avant la course afin de profiter des effets de ces glucides lents au moment opportun. La préparation physique revêt plusieurs aspects. Comme la majorité des athlètes de haute compétition, les pilotes travaillent surtout leur endurance durant la trêve hivernale : jogging (sur tapis roulant quand la météo est maussade), vélo (sur route ou en salle), natation, steps, rameur, abdos, football, tennis, la palette des activités est variée afin d'éviter la lassitude. Selon les disponibilités, quatre ou cinq séances de trois à quatre heures figurent à l'agenda chaque semaine. Pendant la saison, la durée des entraînements quotidiens est ramenée à une grosse heure en semaine (avec cependant de fréquents matches de foot ou de tennis en fin d'après-midi) ; et l'activité est encore diminuée lors des week-ends de GP. Mais Schumi n'hésite pas à forcer la dose. Longtemps, il a exigé la présence d'un véritable camion-gymnase où il pouvait effectuer ses exercices habituels. Ce véhicule entièrement dédié à la condition physique de l'équipe û les ingénieurs et mécanos y avaient aussi accès û a disparu mais un espace fitness a été aménagé dans un autre camion de la Scuderia. A ceux qui douteraient des qualités physiques d'un pilote de GP, on opposera les chiffres avancés par Edoardo Bendinelli, le préparateur de Fernando Alonso : " Je l'ai chronométré en 11''9 au 100 mètres et en 57''5 sur 400, des performances très honorables pour un sportif dont le sprint n'est pas la spécialité ! Son rythme cardiaque, de 50 pulsations à la minute au repos, passe à 160 en course. Et cela peut grimper jusqu'à 210 dans les moments très forts. J'ai même enregistré 218 pulsations l'an dernier à Monaco juste avant sa rentrée au stand pour un ravitaillement extrêmement important. Mais il ne lui faut que quatre à cinq minutes pour revenir à un rythme normal, quand le drapeau à damier s'est abaissé ". A côté d'une préparation en endurance indispensable mais finalement peu spécifique, la résistance de certains groupes musculaires est particulièrement travaillée. Malgré la généralisation de la direction assistée (sauf sur les Sauber, au grand dam de Felipe Massa et Giancarlo Fisichella), les bras et avant-bras fournissent de gros efforts durant près de deux heures. Non seulement ils agissent sur le volant mais ils encaissent aussi les coups provoqués par les chocs contre les bordures et les nombreuses irrégularités du revêtement. Un appareil spécifique d'entraînement a été développé par la firme italienne Technogym : installé dans un bâti tubulaire, le pilote y retrouve la position exacte qu'il occupe dans sa monoplace et tourne un volant relié à des gueuses de plomb, tout simplement. L'assistant peut enregistrer des mesures d'effort et rendre la direction encore plus dure pour forcer son poulain à puiser dans ses réserves. Le cou est également très sollicité : " Un virage comme le Raidillon à Francorchamps provoque une accélération latérale de 3 G à gauche puis 2 G à droite ", précise Marc Germain un ostéopathe belge très impliqué dans le monde automobile. On se souvient que certains pilotes prenaient le risque d'attacher leur casque au châssis via un petit harnais pour le maintenir dans les longues courbes en appui style Tamburello à Imola ou Blanchimont à Francorchamps. Ces dispositifs ont été bannis, mais tous les concurrents connaissent l'importance des muscles du cou et de la nuque. Divers exercices sont possibles, de la série de contractions sans mouvements au travail avec des poids attachés au casque : " Mais aucune préparation en salle ne vaut la situation réelle et c'est au volant, en test et en course, que nous musclons le mieux notre cou, " commente JarnoTrulli. Le niveau des performances d'un champion dépend d'autres paramètres (en plus d'un don pour la conduite, bien entendu). La vue, notamment. Des techniques et des exercices ont été élaborés qui permettent de garder une vision précise malgré les vibrations engendrées par le moteur et les inégalités du tarmac. Les massages réflexes, pratiqués au niveau du visage, contribuent à améliorer la vigilance des pilotes. A la différence des rallymen, qui doivent s'adapter sans cesse à un nouvel environnement, les pistards repassent aux mêmes endroits et peuvent se focaliser sur des repères très précis, des marques sur la piste par exemple. L'une des particularités de la F1 est la violence des freinages et accélérations qui entraîne le phénomène du retour veineux : " Avant de négocier les virages très lents, les voitures passent de 300-320 km/h à 60-80 km/h en quelques dizaines de mètres tant les freins sont performants, le sang des pilotes est chassé dans le bas du corps ", explique encore Marc Germain. " C'est vrai aussi dans les courbes très rapides où le sang passe d'un seul côté du corps. L'idéal serait d'utiliser des combinaisons anti-G identiques à celles des pilotes de chasse mais ce n'est pas à l'ordre du jour ". Cependant, les ingénieurs ont compris l'importance de la position de conduite pour combattre ce phénomène. C'est une des raisons pour lesquelles le moulage des baquets est réalisé avec un tel soin : " Les fesses sont plus bas que les pieds, le retour du sang est donc favorisé ". Eric Faure" Schumi ne touche plus aux SAUCISSES, FRITES ET CHOUCROUTE qu'il adorait "