TonyMartin qui percute un panneau "Allez Opi-Omi!", RobertGesink qui glisse avec GeraintThomas sur un dos d'âne, CalebEwan qui heurte à pleine vitesse le tube arrière de TimMerlier et entraîne PeterSagan dans sa chute. Ce ne sont là que quelques-uns des nombreux incidents survenus lors du dernier Tour de France.
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TonyMartin qui percute un panneau "Allez Opi-Omi!", RobertGesink qui glisse avec GeraintThomas sur un dos d'âne, CalebEwan qui heurte à pleine vitesse le tube arrière de TimMerlier et entraîne PeterSagan dans sa chute. Ce ne sont là que quelques-uns des nombreux incidents survenus lors du dernier Tour de France. Chaque année, pendant le Tour, les questions de sécurité sont au coeur des préoccupations. À chaque fois, les mêmes discussions surgissent, à chaque fois il y a un manque de données objectives. Le sport cycliste est-il effectivement devenu moins sûr? Les accidents sont-ils toujours la faute d'organisateurs négligents? Et le Tour est-il vraiment l'épreuve la plus dangereuse? Fin 2020, l'UCI a signé un accord avec l'Université de Gand afin de pouvoir désormais gérer la question de sécurité sur la base de chiffres. Une équipe de chercheurs dirigée par le professeur Multimedia StevenVerstockt a été chargée de créer une base de données de tous les accidents survenus lors des principales courses de l'UCI WorldTour (les trois grands tours et les cinq monuments) et des championnats du monde depuis 2016. Les chercheurs utilisent à cette fin les dernières technologies d'apprentissage automatique. "Nous partons des informations sur les incidents de course qui circulent sur Twitter", explique Verstockt. "Nous suivons près de 80 comptes: équipes, organisateurs, détenteurs de droits, journalistes et quelques fans très actifs. Pour recueillir les données, nous avons d'abord écrit un scraper, une technique informatique qui utilise un logiciel pour rechercher dans les flux Twitter les messages relatifs aux incidents de course et les extraire automatiquement. Nous analysons ensuite ces tweets à l'aide du traitement du langage naturel: un algorithme qui détecte de quelle course il s'agit, quels coureurs sont impliqués dans l'incident, et si un kilomètre et une cause sont spécifiés. Toutes ces données non structurées sont ensuite regroupées dans le temps et par thème pour créer une vue d'ensemble structurée, à laquelle est ajouté tout le matériel visuel. De cette façon, nous construisons une base de données entièrement automatisée." La base de données des incidents est mise à jour chaque lundi et est également sujette à révision - il s'agit, après tout, d'un travail informatique. Le commissaire de course belge PhilippeMariën, ancien président du jury du Tour, a été désigné par l'UCI pour corriger et compléter les informations de la base de données, en se basant notamment sur le rapport de course établi par le président du jury de l'épreuve en question. Les travaux de l'Université de Gand sont utiles pour diverses applications concrètes, selon Verstockt. "La base de données permet de comparer les périodes, les courses et les causes. Ça donne aux organisateurs un aperçu des dangers potentiels sur lesquels ils doivent se concentrer lors de l'élaboration et de la sécurisation de leurs courses. Les rapports peuvent également aider le travail des commissaires de course et du VAR." Verstockt fait le point. STEVEN VERSTOCKT : Ce n'est pas une question simple, et je me méfie également des conclusions hâtives. Tout d'abord, il faut tenir compte du fait qu'en 2020, nous avons eu une saison atypique: en raison du Covid, il y a eu moins de courses et donc moins de chutes. Deuxièmement, si nous détectons plus ou moins d'incidents, ça pourrait également signifier qu'il y a simplement eu plus ou moins de tweets sur le cyclisme et/ou les chutes. Mais comme nous avons toujours analysé les mêmes courses au fil des ans, je suis convaincu que nous avons un aperçu représentatif. Et puis nous constatons, sur une plus longue période, que le nombre d'incidents reste quasiment inchangé. Les chiffres fluctuent quelque peu au fil des ans, mais jamais de manière spectaculaire. Il n'y a donc pas plus, mais pas non plus moins de cas. De 2016 à 2021, nous avons enregistré 432 chutes, réparties sur 254 étapes ou courses d'un jour au total, et impliquant 400 coureurs dans au moins une chute. En moyenne, ça représente 72 chutes par saison, uniquement dans le segment limité de courses que nous avons analysé. En d'autres termes, le cyclisme reste un sport très dangereux. VERSTOCKT: La réponse est très claire: dans la partie finale d'une course ( voir graphique 1, ndlr). Si l'on divise les courses en sections de vingt kilomètres, on constate que l'année dernière, par exemple, plus de 40% des incidents se sont produits dans les vingt derniers kilomètres. Un autre tiers se produit entre soixante et vingt kilomètres avant l'arrivée. Plus l'heure de vérité approche, plus les coureurs veulent être à l'avant, plus les risques sont pris et plus la vitesse est élevée. VERSTOCKT: Ces dernières années, nous avons signalé un total de seize causes différentes. Les plus importantes, dans plus d'un cinquième des cas l'année dernière, sont les descentes ( voir graphique 2, ndlr). En deuxième position, on trouve à égalité les chutes en amont d'un pointd'intérêt, comme une montée, une section pavée ou un sprint, et les collisions par l'arrière (la faute du coureur). Ces deux causes sont chacune à l'origine de près d'un cinquième des chutes. Les autres causes les plus courantes sont les infrastructures routières et les routes mouillées ou glissantes. Toutes les chutes ne peuvent donc pas être imputées à des erreurs organisationnelles. Les coureurs eux-mêmes sont également responsables. En fin de compte, c'est encore eux qui décident du degré d'imprudence avec lequel ils descendent le Poggio, par exemple. En ce sens, ce n'est souvent pas une coïncidence si certains coureurs sont impliqués dans beaucoup plus d'incidents que d'autres. Dans la période analysée, 46 coureurs ont été impliqués dans plus de cinq incidents, huit coureurs dans plus de dix, et deux même dans plus de quinze. Pour des raisons de confidentialité, je ne citerai pas de noms, mais tout amateur de cyclisme sera sans doute capable de se souvenir spontanément de quelques coureurs impliqués dans des chutes. VERSTOCKT: Là, je m'aventure en terrain piégeux. Durant le Tour de France, nous constatons effectivement plus de chutes. Dans la base de données, nous avons 99 incidents qui se sont produits au Tour. Lors du premier crash de l'édition à venir, nous atteindrons donc un nouveau et triste palier. Mais conclure que le Tour est plus dangereux que n'importe quelle autre course est peut-être exagérée. Le Tour est bien sûr aussi l'événement le plus tweeté. Maintenant, comme je l'ai dit, de nombreux accidents sont causés dans la course à un pointd'intérêt. Je peux imaginer que dans le peloton, l'envie d'aller à l'avant n'est nulle part aussi forte que dans la course la plus importante de l'année, tout comme il y a aussi la pression des voitures suiveuses. Parfois, on voit les coureurs tomber sur une large route où il n'y a rien de dangereux en soi. Mais si c'est le moment où ils se précipitent vers l'avant, suite à un message dans leur oreillette, afin d'être bien placés pour une côte, par exemple, ils peuvent en payer le prix. En même temps, je suis toujours surpris par les parcours qui restent parfois autorisés dans le Tour. Je me souviens de l'étape de Pontivy de l'année dernière ( remportée par Tim Merlier et où dans le final entre autres Primoz Roglic, Jack Haig et finalement Caleb Ewan et Peter Sagan ont chuté, ndlr): une ligne droite en descente et ensuite pas mal de rues étroites et de virages. Lorsque de nombreux segments à risque se succèdent rapidement, nous savons que ça conduit souvent à des chutes. Si nous avions été autorisés à analyser ce parcours au préalable ( voir encadré, ndlr), un certain nombre de signaux d'alarme auraient sans doute été émis. Il en va de même pour la toute première chute survenue l'année dernière ( impliquant entre autres Edward Theuns, ndlr) sur une berme centrale où il n'y avait pas de signaleurs et où, par miracle, les dégâts physiques ont été limités. VERSTOCKT: Nous sommes toujours en train d'établir le graphique. Ce que nous avons déjà aujourd'hui, c'est un aperçu du nombre de DNF ( did not finish, ndlr) par incident: combien de coureurs n'ont pas terminé ce jour-là à cause de cet incident? Nous savons donc que l'année dernière, un quart des chutes ont entraîné un DNF ( voir graphique 3, ndlr). Par ailleurs, 7% des incidents ont entraîné l'abandon de deux coureurs. Sept chutes (3,5%) ont entraîné d'un coup l'élimination de trois, quatre ou cinq coureurs. En d'autres termes, dans la grande majorité des cas, tous les coureurs parviennent à rejoindre l'arrivée après un incident, mais dans plus d'une chute sur trois, au moins un coureur est éliminé de la course. L'impact est donc de toute façon considérable, mais l'objectif est d'obtenir une image encore plus précise de l'impact physique et économique de toutes ces chutes. C'est pourquoi nous voulons, avec l'UCI, enrichir la base de données avec la contribution des équipes. Par exemple, quel a été l'impact de la chute de Caleb Ewan dans le Tour l'année dernière? Quelles sont les fractures dont il a souffert? Combien de temps a duré sa rééducation? Quand a-t-il repris la compétition? Nous voulons que les équipes ajoutent elles-mêmes ces informations. Avec une équipe, Bora-Hansgrohe, un projet pilote est déjà en cours. Par la suite, d'autres équipes viendront s'ajouter petit à petit. Plus nous disposerons de données, mieux l'UCI, les organisateurs, les équipes et les coureurs pourront s'attaquer au problème.