Il y a 12 mois, vous étiez au départ de la classique spadoise. Pourquoi avez-vous renoncé cette fois ?

Jean-Michel Martin : En 2002, il m'avait fallu un peu de temps pour trouver le bon rythme au volant de la Porsche 996 GT3. Or, il est indispensable d'être directement dans le coup si l'on veut tenir sa place au sein d'une équipe ambitieuse. Et pour être compétitif d'emblée aux commandes d'une grand tourisme de pointe, il faut être entraîné ; l'idéal est même de disputer un championnat complet. Diverses raisons, professionnelles notamment, m'en ont empêché. J'ai donc préféré passer de l'autre côté de la barrière.
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Jean-Michel Martin : En 2002, il m'avait fallu un peu de temps pour trouver le bon rythme au volant de la Porsche 996 GT3. Or, il est indispensable d'être directement dans le coup si l'on veut tenir sa place au sein d'une équipe ambitieuse. Et pour être compétitif d'emblée aux commandes d'une grand tourisme de pointe, il faut être entraîné ; l'idéal est même de disputer un championnat complet. Diverses raisons, professionnelles notamment, m'en ont empêché. J'ai donc préféré passer de l'autre côté de la barrière. Cette course a tellement compté dans ma carrière que j'avais encore envie de la vivre mais d'une autre façon. J'ai donc monté une opération de toutes pièces avec l'appui de partenaires belges. J'ai d'abord réuni les diverses pièces du puzzle : le budget, la voiture, le team, les pilotes. Puis je me suis attaqué à l'organisation générale de toute cette action, et ce n'était pas une mince affaire. A priori, j'estimais que la Chrysler Viper demeurait la meilleure voiture pour briguer la victoire face aux Ferrari 550, Lister et Saleen. Celles-ci étaient peut-être intrinsèquement un peu plus véloces mais la GT américaine avait fait maintes fois ses preuves dans les épreuves de longue haleine. Encore fallait-il trouver une structure expérimentée et libre d'autres engagements. J'ai songé à Zakspeed qui peut se targuer d'un solide palmarès non seulement en tourisme, mais aussi en GT avec cette Viper très compétitive dans les courses d'endurance Outre-Rhin. Les premiers contacts ont été fructueux car j'ai senti très vite côté allemand un désir de bien faire les choses et de montrer son savoir-faire face aux références du championnat FIA-GT. Deux solutions étaient envisageables : soit j'amenais trois Belges pour colorer totalement l'engagement en noir-jaune-rouge, soit je laissais à Zakspeed la possibilité d'aligner au moins un membre de l'équipage habituel. Cette seconde option s'est vite imposée et le Portugais Pedro Lamy a été retenu pour faire cause commune avec Didier de Radigues et Kurt Mollekens. Avec la titularisation de Lamy, plusieurs problèmes potentiels disparaissaient : on connaissait le premier pilote, celui qui serait chargé de régler l'auto et a priori de faire le chrono aux essais qualificatifs. Je cherchais des pilotes rapides, expérimentés, intelligents et soucieux de travailler en équipe. Kurt Mollekens et Didier de Radigues correspondaient parfaitement à cette définition ; ils complétaient bien Pedro Lamy dont on connaît le palmarès en F1 et qui est totalement intégré à la maison Zakspeed. Exact, nous avons été prêts les premiers et n'avons apporté aucun changement à l'organigramme de l'équipe. Très pratiquement, nous avons également effectué le meilleur test possible à l'occasion des 24 Heures du Nürburgring, une course très difficile où la Viper Zakspeed a tenu la distance sans problème. Je n'étais pas team-manager, Andreas Hainke connaît ce boulot sur le bout des doigts. Mais je me suis efforcé de l'épauler au maximum grâce à mon expérience de l'épreuve spadoise. C'était en 1974, je crois. Au volant d'une Alfa Romeo 1600 GT. Et sur le grand circuit, celui de 14 kilomètres... 1979, avec la Ford Capri. Je ne fais pas de hiérarchie, gardant de chacun un souvenir particulier. S'imposer aux côtés de son frère procure un sentiment spécial et très fort. 1987, c'était chouette aussi, nous formions un équipage entièrement belge avec Didier Theys et Eric Van de Poele ; ce dernier était absent au moment de monter sur le podium car il disputait une course en Allemagne ce même week-end. Et puis, il y a eu la victoire au sprint dans le dernier tour en 1995 quand mon équipier Steve Soper a pris le meilleur sur Eric Van de Poele précisément. Par définition, une victoire dans une classique comme les 24 Heures conserve toujours une place à part dans la mémoire. Il faut former une chaîne dont les divers maillons ont la même force. Rien ne sert d'avoir trois pilotes performants si l'équipe au stand passe à côté de son sujet, et l'inverse est évident. Elle est normale dans la mesure où le rythme de pilotage a énormément progressé. En raison des vitesse atteintes et d'un dispositif de sécurité totalement dépassé, l'ancien Francorchamps était mentalement très éprouvant mais au plan physique, il offrait de larges périodes de récupération ; et puis, les voitures étant plus fragiles, les concurrents gardaient une marge de sécurité. Cette tendance s'est inversée depuis les années 80 : le circuit est devenu très sûr mais il ne laisse plus guère de plage de repos. Par ailleurs, les autos acceptent d'être sollicitées à l'extrême durant 24 Heures, bref cette course s'est transformée en un très long sprint que les prétendants à la victoire ne peuvent plus aborder à deux. Absolument. Pourtant, je n'étais pas emballé par ce changement d'orientation. Mais le succès de cette catégorie est là pour montrer le bien-fondé de la décision des organisateurs. Au départ de cette édition 2003, on recensait une bonne quinzaine de prétendants sérieux à la victoire. Comparez avec Le Mans où l'une des deux Bentley devait obligatoirement l'emporter. L'organisateur belge a pris le virage qui s'imposait ! Eric Faure