Comme à son habitude, la Formule 1 vivait dans sa bulle sans trop se soucier du reste et préparait 2009 qui verra l'entrée en vigueur de nouvelles règles techniques. Seul Max Mosley le président de la Fédération Internationale Automobile (FIA) réclamait comme un leitmotiv une baisse drastique et rapide des coûts, sans quoi la discipline-reine allait au devant de lendemains peu enchanteurs.
...

Comme à son habitude, la Formule 1 vivait dans sa bulle sans trop se soucier du reste et préparait 2009 qui verra l'entrée en vigueur de nouvelles règles techniques. Seul Max Mosley le président de la Fédération Internationale Automobile (FIA) réclamait comme un leitmotiv une baisse drastique et rapide des coûts, sans quoi la discipline-reine allait au devant de lendemains peu enchanteurs. La crise planétaire a tout bouleversé. L'annonce par Honda de l'arrêt immédiat de son implication en F1 a ramené brutalement tout ce petit monde sur terre : pas de doute, il était plus que temps de prendre des mesures d'économie. Mais les avis divergeaient sur les solutions à adopter. Réunies au sein de la FOTA (Formula One Team Association), les équipes avaient élaboré une série de propositions : un moteur pour quatre GP, limitation des essais hivernaux à 15.000 km, interdiction des tests durant la saison, utilisation réglementée des souffleries, réduction des effectifs à 250 personnes par équipe (contre un millier actuellement), introduction d'un V6 1,8 litre turbo à l'horizon 2013. Ces pistes étaient très différentes de celle que préconisait Mosley qui avait relancé son idée de mécanique identique pour toutes les monoplaces. Et le n°1 de la FIA était allé vite en travail : après un appel d'offres, la fédération avait désigné Cosworth, X-Trac et Ricardo Transmissions pour fournir les moteurs et boîtes de vitesses standards à partir de 2010. Ayant acquitté un droit d'entrée d'1,97 million d'euros, les écuries n'auraient plus dépensé que 6,42 millions d'euros par saison pour 2010, 2011 et 2012. Les constructeurs réfractaires à cette uniformisation pouvaient construire eux-mêmes les pièces standardisées selon un cahier des charges ultra-précis ou même conserver leur mécanique actuelle mais dans les deux cas, les performances devaient être identiques à celles du bloc standard. Entre parenthèses, on peut s'interroger sur la méthode mise en place pour garantir cette équivalence entre les divers moteurs... Selon Max la menace, cette uniformisation devait stabiliser la discipline et laisser le temps à la FIA de définir de nouvelles bases techniques où le paramètre " économie d'énergie " devenait essentiel. Comme on pouvait s'y attendre, les petits teams - Williams, Toro Rosso, Red Bull et Force India - ont montré de l'intérêt pour la standardisation qui devait leur permettre de jouer dans la même cour que les grands. Précisément, ces derniers ne voyaient aucun intérêt à aligner des monoplaces utilisant une mécanique venue d'ailleurs. Ces groupes utilisent en effet les GP comme vitrine technologique afin de montrer le savoir-faire de leurs ingénieurs et, in fine, vendre plus de voitures. La démarche aurait perdu tout son sens si les services marketing avaient dû communiquer autour de succès d'une Renault, d'une BMW ou d'une Toyota propulsée par un moteur Cosworth... Toutes les parties prenantes se sont finalement réunies à Monaco, la veille du Conseil mondial, et elles ont élaboré une série de mesures qui semblent satisfaire tout le monde. Ainsi Adam Parr, le directeur de Williams, qui avait pourtant mis le feu aux poudres en annonçant quelques jours plus tôt le départ d'un second constructeur, a fait volte-face et s'est déclaré très confiant dans l'avenir de la discipline, regrettant même que ces dispositions aient été prises trop tard : " Si nous avions eu cette réunion il y a six mois, peut-être les dirigeants de Honda auraient-ils décidé de rester ?" Le président fédéral a également apprécié le climat positif des discussions et s'est félicité du résultat obtenu, tout en profitant de l'occasion pour écorcher Ferrari et Mercedes qui réclament un report de l'introduction du KERS (système de récupération d'énergie au freinage) : "Leur argumentation est basée sur la complexité de cette technologie, ça ne tient pas debout. La F1 doit constituer le sommet de la pyramide automobile et il est temps que les ingénieurs retrouvent le goût d'innover. Ces dernières années, ils peaufinaient sans cesse des détails insignifiants mais très onéreux. Songez qu'après chaque course ou séance d'essais, des écrous valant 1.000 euros pièce étaient systématiquement jetésà "En gros, les mesures d'économie sont les suivantes: dès 2009, moteur pour trois courses, huit blocs par pilote pour le championnat, essais privés interdits durant la saison, personnel réduit, utilisation rationnalisée des souffleries, usines fermées pendant six semaines; pour 2010, ravitaillements supprimés, moteur proposé aux teams indépendants à 5 millions d'euros, courses moins longues. Dans la foulée, d'autres pistes pourraient être explorées pour rendre la F1 plus raisonnable mais toujours excitante. Les équipes ont-elles réellement besoin de mobilhomes gigantesques valant pour certains plus de 20 millions d'euros ? Les salaires astronomiques de certains pilotes sont-ils justifiés ? Les courses en nocturne apportent-elles vraiment un plus au spectacle et sont-elles opportunes à l'heure où la planète entière cherche à réduire sa consommation d'énergie ? Bien plus concrètement, les pitstops ne seraient-ils pas plus intéressants s'ils n'étaient assurés que par quatre mécanos - et non vingt - comme cela se fait aux USA ? Quoi qu'il en soit, la F1 a passé ce cap difficile et semble repartie sur des bases plus saines. Elle devrait présenter un tout nouveau visage en 2012, selon Luca Di Montezemolo le président de la FOTA. Avant cela, un autre conflit se profile : il mettra aux prises Bernie Ecclestone et les teams, lesquels réclament une répartition plus équitable des gains énormes engrangés par les GP. par éric faure