Marc Goossens sera le chef de file de la délégation belge dans la Sarthe où il roulera pour la huitième fois. Il en devient donc un véritable spécialiste : " Exact, mais je n'y ai que rarement connu la réussite : 4e en 1997 et 8e deux ans plus tard, voilà mes seuls résultats tangibles. Je voudrais inverser la tendance ".
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Marc Goossens sera le chef de file de la délégation belge dans la Sarthe où il roulera pour la huitième fois. Il en devient donc un véritable spécialiste : " Exact, mais je n'y ai que rarement connu la réussite : 4e en 1997 et 8e deux ans plus tard, voilà mes seuls résultats tangibles. Je voudrais inverser la tendance ". Marc Goossens : 1996, ma première participation dans le cadre de l'opération Racing for Belgium lancée par Pascal Witmeur. Je partageais le volant d'une Ferrari 333 avec les deux Eric, Van de Poele et Bachelart. J'ai compris ce que représente le mythe Ferrari : une voiture frappée du cheval cabré attire immanquablement les regards. Je n'ose imaginer ce que doit ressentir Michaël Schumacher lorsqu'il s'installe dans sa monoplace. Mes 24... minutes du Mans en 2000, ma Cadillac a inauguré la liste des abandons. C'est le mot... Mais il est difficile d'expliquer cette magie. Le fait de rouler à plus de 300 km/h sur des routes nationales apporte sans doute une dimension supplémentaire ; il faut d'ailleurs quelques tours pour oser garder les gaz à fond dans la portion du circuit utilisée en temps normal par des camions, autocars et voitures privées. Elle est plus noire que partout ailleurs. Si l'on excepte le passage devant les stands, on ne voit rien d'autre que ce qui apparaît dans la lueur des phares ; parfois le survêtement fluo d'un commissaire au détour d'un virage, mais c'est tellement furtif. Bien entendu, mais on peut couvrir plusieurs tours sans voir aucun concurrent. Ou alors au loin, dans le faisceau des phares ou dans les rétroviseurs. Ce n'est pas la vitesse de pointe qui pose problème : 320 km/h pour ma Riley-Scott contre 290 km/h aux Porsche 996, l'écart est mince. Par contre, en sortie de virage, mon proto accélère comme une fusée et atteint sa vitesse maxi en quelques secondes tandis que les GT ont besoin d'un kilomètre pour arriver à leur meilleur niveau. L'inverse est vrai à l'approche des courbes, je freine bien plus tard que le pilote d'une Porsche. Il faut sans cesse garder ces paramètres à l'esprit et piloter en conséquence, en évitant de forcer le passage ou en patientant derrière un concurrent plus lent pour le passer en toute sécurité. Mais globalement, ce problème se pose avec moins d'acuité au Mans qu'à Zolder par exemple. L'épreuve limbourgeoise est plus exigeante. Le circuit ne laisse aucun répit au pilote et les dépassements ne sont possibles qu'en quelques endroitstandis que le tracé sarthois offre de nombreuses opportunités pour se relaxer et prendre le meilleur sur un adversaire. Par ailleurs, le trafic est plus intense chez nous avec une soixantaine de voitures réparties sur quatre kilomètres, contre 48 sur plus de sept bornes en France. Pendant toute l'année, je me maintiens en forme grâce à un jogging quotidien û entre trois et quinze kilomètres û et au squash ; donc, j'aborde les 24 Heures sans préparation particulière. Rayon poids, j'ai la chance de rester stable : 69 kilos, pour 1,84 mètre. Pendant la course, je mange comme tout sportif engagé dans un effort de longue haleine : des pâtes, du poulet, etc. Je m'efforce de boire beaucoup avant et pendant la course, surtout si la température est élevée. Rien que de très normal, donc. C'est plus confortable, surtout s'il fait chaud. La position au volant est capitale : le casque ne peut être pris dans les tourbillons aérodynamiques, sans quoi les muscles du cou sont trop durement sollicités. Erreur ! Je m'en suis rendu compte au lendemain du GP de Monaco, quand j'ai été convié par le team espagnol Campos à deux jours de tests au volant d'une Dallara-Nissan identique à celle que pilote Bas Leinders dans les World Séries. Au bout des 180 tours du circuit de Valence, j'avais mal au cou. Aussi, à peine rentré à Geel, j'ai ressorti un vieux casque sur lequel j'avais fixé des poids û 500 à 800 grammes û et j'ai repris mes exercices, pour retonifier mes muscles. Ma compagne Ellen se demandait si j'étais devenu fou... La F1, à 33 ans, j'ai fait une croix dessus et je suis ravi d'assurer les commentaires sur la VRT. Par contre, si l'équipe Campos me propose un deal intéressant pour 2004 en World Séries, pourquoi pas ? Mais actuellement, je me concentre sur l'endurance. J'ai la chance de piloter la Riley Scott officielle ; son propriétaire Jim Matthews û qui est aussi l'un de mes équipiers û me fait entière confiance pour le développement et la mise au point de ce prototype. Nous voulons être " the best of the rest ", les meilleurs derrière les équipages Bentley et Audi. Il y a moyen de réussir un truc sympa au classement général. Les Bentley seront un peu plus rapides sur un tour. Mais les Audi pourraient prendre l'avantage grâce à une stratégie basée sur des triples relais sans changement de pneus ; elles passeront donc moins de temps au stand. Autre élément important : s'il faut chaud, les pilotes Bentley souffriront le martyr dans les habitacles surchauffés et ils devront se relayer plus fréquemment, ce qui entraînera automatiquement une perte de temps. La bagarre s'annonce en tout cas somptueuse. Avec Christophe Tinseau et Jim Matthews, nous la suivrons à distance, prêts à profiter de la moindre opportunité. Eric Faure" Nous voulons être les meilleurs derrière les équipages Bentley et Audi "