1. Quelles sont les nouveautés ?

Au plan technique, les moteurs V8 de 2.400cc remplacent les V10 de 3.000cc. Objectif de la mesure : ralentir les voitures... mais c'est raté car les chronos réussis en avant saison montrent que les 2,4 sont aussi performants que leurs devanciers. On notera que le team Toro Rosso utilise toujours un V10 dont la puissance est artificiellement limitée.
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Au plan technique, les moteurs V8 de 2.400cc remplacent les V10 de 3.000cc. Objectif de la mesure : ralentir les voitures... mais c'est raté car les chronos réussis en avant saison montrent que les 2,4 sont aussi performants que leurs devanciers. On notera que le team Toro Rosso utilise toujours un V10 dont la puissance est artificiellement limitée. Les concurrents disposent de sept trains de pneus pour l'ensemble du week-end et peuvent à nouveau en changer lors des ravitaillements. Les qualifications se déroulent désormais selon un schéma inédit : le samedi à 14 h 00, tous les concurrents prennent la piste et au bout d'un quart d'heure, les six plus lents sont éliminés ; idem au terme d'une seconde période de 15 minutes, pour en arriver à ne garder en piste que les dix meilleurs qui se disputent la pole position durant 20 minutes. Si l'on se base sur les essais d'avant saison, l'Espagnol est l'homme à battre. On connaît ses qualités et sa nouvelle Renault R26 semble bien née, même si elle a pris la piste après la plupart de ses rivales directes. Reste à voir comment le management de l'écurie française va gérer cette saison : son chef de file est sûr de quitter la maison en 2007 ( Alonso a signé son contrat avec McLaren) et en plus Carlos Ghosn, le grand patron du groupe Renault, a déclaré qu'il ne se prononcerait qu'annuellement sur l'utilité de la poursuite du programme F1. Difficile pour les membres du team de travailler en totale sérénité dans ces conditions... Ajoutez-y la pression qui pèse sur les champions en titre, l'inconnue que constitue le n°2 Giancarlo Fisichella capable du meilleur comme du pire, et les commentaires sans concession d'une presse française privée de tout représentant puisque le Finlandais Heikki Kovalainen a remplacé Franck Montagny dans le rôle d'essayeur. Bref, on promet bien du plaisir au team-manager Flavio Briatore : le bellâtre italien devra se montrer fin diplomate s'il veut garder l'église au milieu du village... L'optimisme n'est pas de mise au sein de la structure anglo-allemande, au point que Norbert Haug le n°1 de la compétition chez Mercedes a admis que ses ingénieurs " avaient du pain sur la planche " ; en langage décodé, cela signifie qu'ils ont loupé leur V8 et doivent impérativement corriger le tir. Autre paramètre important, l'ambiance. Juan Pablo Montoya n'apprécie pas l'arrivée de Fernando Alonso en 2007. Déjà fragile mentalement, le Colombien risque de commettre encore plus de bourdes que d'habitude. Son leader Kimi Raikkonen ne se fait par contre aucun souci pour son avenir : il reste chez McLaren ou passe à l'ennemi et file chez Ferrari. Après une campagne 2005 calamiteuse, la firme italienne doit relever la tête. Michael Schumacher demeure motivé comme un jeune loup mais veut une machine lui permettant de lutter pour la victoire à la régulière, sans quoi il songera sérieusement à la retraite. Le numero uno de la Scuderia accueille un nouvel équipier : un Brésilien chassant l'autre, Felipe Massa a pris la place de Rubens Barrichello. Le petit nouveau a moins d'états d'âme que son prédécesseur et joue sa carrière sur une saison : soit il fait jeu quasi égal avec le maître et entre dans la cour des grands, soit il se prend les pieds dans le tapis et peut remballer ses prétentions. Reste la monoplace rouge, la 248F1 dont le potentiel est délicat à cerner : elle a connu plusieurs soucis majeurs - moteur, électronique et aéro - lors de ses essais et n'a pas soutenu la comparaison avec les Renault et Honda. Sa compétitivité dépend dans une large mesure du niveau des pneumatiques Bridgestone. Le manufacturier japonais parviendra-t-il à combler le gros retard accumulé par rapport à Michelin ? C'est l'une des clés de la F1 2006. S'étant longtemps cantonné au rôle de motoriste, le constructeur allemand a franchi le pas en rachetant Sauber pour en faire la base de sa propre équipe. Nick Heidfeld et Jacques Villeneuve piloteront donc des monoplaces 100 % BMW. Les objectifs déclarés sont modestes : apprendre, engranger de l'expérience et décrocher peut-être l'un ou l'autre résultat flatteur. Mais derrière ce profil bas, on devine de réelles ambitions renforcées par des tests assez positifs : les deux (belles) voitures munichoises ont en effet signé des chronos plus qu'honorables et leurs pilotes, le Canadien surtout, affichent une belle confiance. Pour autant, les BMW gagneront-elles avant les Toyota ? Difficile à croire dans la mesure où la firme japonaise monte régulièrement en puissance depuis son entrée en F1. Cependant, jamais une Toyota F1 n'a franchi en tête une ligne d'arrivée et les décideurs nippons commencent à s'impatienter. Ils attendent un réel retour de leurs investissements astronomiques et sans rêver (encore ?) de titre mondial, ils veulent une première victoire cette année. Jarno Trulli et Ralf Schumacher sentent donc la pression grimper, la remarque valant plus encore pour le staff technique placé sous la houlette de Mike Gascoyne dont le salaire fait de nombreux envieux. Le paramètre pneus sera déterminant puisque la TF106 est chaussée par Bridgestone. De ce point de vue, l'écurie japonaise partage le sort de Ferrari. On songe en priorité à Honda dont la voiture a laissé très forte impression en avant saison. Tradition maison oblige, le moteur compte parmi les plus puissants et impressionne la concurrence. Mais le châssis semble également réussi, ce qui donne un cocktail plutôt séduisant, surtout quand il est confié à des gars du calibre de Jenson Button et Rubens Barrichello. L'Anglais, chouchou des tabloïds de son pays, court désespérément après une première victoire en GP. Il a le potentiel pour s'imposer mais est rarement aidé par la chance. Son équipier se retrouve au pied du mur : durant six années, il a vécu dans l'ombre de Schumi dont il se prétendait pourtant l'égal. Cette fois, Rubinho doit prouver qu'il a bien la carrure d'un prétendant à la couronne mondiale... Un cran derrière Honda, on trouve Williams. Soucieux de se refaire une santé après plusieurs saisons en demi-teinte, Sir Franck a fait un choix judicieux en optant pour le V8 Cosworth. Le motoriste anglais maîtrise tous les paramètres propres à cette architecture mécanique et a conçu un bloc très homogène dont l'efficacité a marqué les essais d'avant saison. Comme les ingénieurs châssis de Williams n'ont pas cherché midi à quatorze heures, la monoplace anglaise est prometteuse. Ce constat ravit le n°1 de l'équipe Mark Webber qui attend patiemment son heure depuis trois ans. Le play-boy australien est débarrassé de toute pression puisqu'il pourrait difficilement faire moins bien qu'en 2004 et 2005. Il ne doit pas craindre son jeune ailier Nico Rosberg (le fils de Keke l'ancien champion du monde) qui débarque de la série GP2 et aura pour mission de faire ses gammes dans la catégorie reine. Après une campagne 2005 presque trop belle pour être vraie, la formation créée par le géant de la boisson énergétique doit confirmer ces bonnes dispositions. Mais avec sa propre monoplace : rappelons que les étonnantes Red Bull de l'an dernier n'étaient que des Jaguar rebaptisées. Cette fois, la RB2 est une production maison. Elle bénéficiera certes des soins attentifs d' AdrianNewey, un ingénieur de très gros calibre piqué à McLaren. Mais cet apport suffira-t-il pour jouer les places d'honneur ? Mystère... La comparaison avec la Ferrari ne manquera pas d'intérêt puisque les voitures de David Coulthard et Christian Klien seront équipées d'une mécanique identique à celles des monoplaces de Maranello (elles seront cependant chaussées en Michelin). On n'ose imaginer le séisme qui secouerait l'Italie en cas de victoire de la Red Bull aux dépens d'une Ferrari... Dietmar Mateschitz est assez malin pour ne pas mettre tous ses £ufs dans le même panier : le PDG autrichien a créé un team B Toro Rosso chargé d'aligner des engins toujours propulsés par un V10 limité et confiés à Tonio Liuzzi et Scott Speed, deux purs produits de la filière Red Bull. Si cette solution se révèle plus compétitive que le V8, les couleurs du groupe seront quand même à l'honneur. On notera pour la petite histoire que l'ancien pilote Gerhard Berger a pris 50 % des parts de Toro Rosso dont il supervisera la gestion sportive. Chez Midland, on ne sait trop que penser tant la personnalité de son propriétaire anglo-russe Alex Schnyder soulève de questions. Ce richissime businessman de moins de 40 ans a racheté Jordan pour créer la première écurie sous licence russe. L'homme a de la suite dans les idées... et de bonnes relations, sinon comment expliquer qu'il ait obtenu de Toyota un moteur V8 dernier cri. Rayon pilotes, le Portugais Tiago Monteiro - qui a terminé 17 GP sur 18 l'an dernier sur sa Jordan - voit arriver à ses côtés le rapide Hollandais Christian Albers, ex-Minardi. Sur le papier, tout cela a belle allure, d'autant que l'équipe est dirigée par Colin Kolles dont l'efficacité et l'expérience ne se discutent guère. Mais précisément, l'affaire semble presque trop belle et certains détails posent question. Ainsi, Midland a engagé par moins de quatre (!) pilotes d'essai : les deux Allemands Markus Winkelhock et Adrian Sutil, le Suisse Giorgio Mondini et le Russe Roman Rusinov. C'est beaucoup pour une écurie dont l'ambition doit se limiter à marquer quelques points... Chez Super Aguri, l'ancien pilote Aguri Suzuki n'a officialisé ses pilotes, Takuma Sato et Yuji Ide, qu'à la mi-février. Plus drôle - ou plus grave, c'est selon - il aligne une voiture qui n'est rien d'autre qu'une Arrows datant de... 2002, revue en fonction des nouvelles règles et propulsée par un V8 Honda (l'usine japonaise apparaissant en filigrane de l'opération). Voilà qui ne fait guère sérieux et ne renforce pas l'image high tech dont aime se parer le petit monde de la F1. L'irruption de cette onzième formation oblige les propriétaires de circuits à prévoir un emplacement supplémentaire dans le paddock et sur la pit lane. Tout ça pour aligner des voitures qui concéderont entre cinq et huit secondes au tour aux meilleures... Un mauvais gag ? On peut se montrer sceptique : Max Mosley le président de la FIA veut imposer sa conception de la F1 pour 2008 et il multiplie les attaques contre les grands constructeurs, responsables selon lui de l'inflation galopante des coûts. Max-la-menace rêve d'une F1 où il serait possible de prétendre au titre avec un budget de 100 millions d'euros (on en est actuellement à quatre ou cinq fois ce chiffre déjà délirant...). Il a gagné son combat pour le manufacturier unique de pneus, ce qui a entraîné le retrait de Michelin fin 2006. Mais il ne va pas s'arrêter en si bon chemin. Et puis les fameux Accords Concorde qui répartissent notamment les parts de l'énorme gâteau financier arrivent à expiration et doivent être renégociés. L'affrontement FIA - bande des cinq (Mercedes, Toyota, Renault, BMW et Honda) semble donc inéluctable. A priori oui car les inconnues sont nombreuses. Certains teams peu en verve dans un passé récent - Williams par exemple - devraient revenir au top, d'autres en sont proches - on songe à Honda, voire Toyota - et les favoris gardent voix au chapitre, Renault en tête. Rayon pilotes, la guerre des générations reprend de plus belle, Schumi et Coulthard défendant le pavillon des anciens face à la déferlante Alonso, Raikkonen and co. On est curieux de voir où se situent les Nico Rosberg, Toni Liuzzi, Christian Albers et Scott Speed, ces jeunes qui ne doutent de rien, surtout pas d'eux-mêmes. ÉRIC FAURE