Grand Prix d'Italie - L'électronique, gage de puissance raisonnée en MotoGP

20/05/16 à 15:33 - Mise à jour à 15:32

Source: Afp

"Avec 270 cv pour 150 kg, les MotoGP seraient parfaitement inconduisibles sans aide au pilotage"... Ingénieur en charge des données électroniques de la Yamaha de l'écurie Tech3, Maxime Duponchel peaufine les réglages de la machine pilotée par le Britannique Bradley Smith.

Grand Prix d'Italie - L'électronique, gage de puissance raisonnée en MotoGP

© Belga

Vendredi matin, dans leur stand au bord du circuit du Mugello, alors que Smith va effectuer ses premiers tours de roue à l'occasion du Grand Prix d'Italie qui se disputera dimanche, le clan Tech 3 est perplexe. Des trombes d'eau se sont abattues la veille sur la Toscane et la prudence est de mise.

"On a commencé doucement avec des pneus pluie puis les intermédiaires semblent bien marcher. J'ai demandé à ce que l'on réduise le frein moteur pour que la moto ne parte pas trop en glisse", confie Duponchel, ordinateur à portée de main.

"Mon rôle consiste à aider le pilote à entrer +proprement+ en virage et à le faire sortir de la courbe dans les meilleures conditions pour aborder le passage suivant", explique-t-il.

Pour ce faire, la moto est programmée virage par virage. Au Mugello, circuit rapide et vallonné, il y en a quinze.

"Le N.1, qui attend les pilotes en bout de ligne droite, où les vitesses atteignent 350 km/h, nécessite un gros freinage et doit se prendre en seconde puis la moto doit être relancée très vivement mais pas trop car le virage N.2 saute à la figure du pilote. La roue avant ne doit surtout pas quitter le sol à l'accélération", explique-t-il.

"Dans ces conditions, on limite la puissance à 70% pour lui permettre d'être à l'aise avec la poignée de gaz", ajoute-t-il.

-Rechercher la puissance optimale-

"Ces deux premiers virages peuvent se comparer un peu au gauche-droite N.4 et N.5 mais n'ont rien à voir avec les grandes courbes suivantes. Or, le châssis de la moto est réglé une fois pour toutes pour effectuer un tour complet. C'est à nous ensuite de prendre le relais pour que le pilote puisse disposer de la puissance optimale à chaque sortie de virage", raconte-il.

Une fois les données acquises et traduites par l'ingénieur, les mécaniciens peuvent jouer sur l'injection, l'ouverture des papillons de gaz, l'allumage ou l'embrayage pour offrir plus ou moins de couple.

"Dans certains virages, on a besoin de beaucoup de frein moteur, dans d'autres moins", poursuit l'ingénieur.

"On connaît toujours la position exacte de la moto sur la piste et on peut donc adapter un programme très précis".

D'autres paramètres peuvent ensuite mettre en oeuvre le Traction Control, qui évite à la moto de glisser exagérément ou l'anti-wheeling afin qu'elle ne se cabre pas.

"La gestion des moteurs a été encouragée par l'arrivée en 2002 des MotoGP, de gros quatre temps de 1000 cc alors qu'avec les 500 cc deux temps en compétition auparavant, le châssis faisait surtout l'objet de tous les soins", souligne Guy Coulon, le chef mécanicien de l'écurie Tech3 et créateur de la Mistral qui dispute le Championnat Moto2.

A la fin de la première séance d'essais libres vendredi matin, toujours sous un ciel bas, Bradley Smith signe le 4e temps avec sa M1 parmi la douzaine de concurrents qui ont osé sortir dans ces conditions délicates. Et l'ingénieur "data" a le sourire.

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